这个“双11”中国快递再次誊写奇迹，11月11日当天共处置快件6.75亿件，再创历史新高，日均业务量约这天常的2倍。大理邮政代收货款从业务范围上看，西方快递企业在业务范围上远不及中国。红河邮政代收货款但泰西现代快递、装备制造业发展历史比中国要早100年以上，老牌企业在快递领域的贸易模式、技术装备等方面的创新仍有一些体系性摸索和亮点值得关注。
　　泰西快递末端派送采取体系创新
　　现在，世界快递末端派送创新的驱动身分产生着深刻改变。
　　快递企业客户采购从以工业品为主渐渐变为电商消费品为主，今年的新冠肺炎疫情也很大地推进着电商发展，从而改变了末端派送需求模式。快递企业传统派送工业品的丰盛利润被送电商消费品的薄弱利润所挤占，原有末端派送的货车等配送方法无法支持低代价包裹的高成本支出，快递企业必需在成本端开始改进。大中型机动车在道路上拥堵的日期越来越长，无法进入高密度住宅区开始派送。社会对可持续发展的要求，也倒逼着快递企业要在低成本、灵敏好用、绿色环保的末端派送模式上有所摸索。
　在泰西，末端创新始于近20年前。2001年，DHL包裹站（Packstation）在德国试运行；2010年，爱沙尼亚邮政启动自助包裹密码箱体系试点；2011年，澳大利亚邮政与Telezygology公司试运营包裹自助服务终端；2012年年末，Google收购加拿大包裹收寄自助终端的首创企业BufferBox；2014年，芬兰邮政将首台PackRobot包裹终端投放于其在爱沙尼亚的包裹网络……现现在，种种尺寸规格的包裹自提柜在泰西快递、邮政、零售等行业中获得运用。
　　2015年，荷兰公司Flevobike开发的Cubicycle进入DHL网络。随后，DHL在Cubicycle基础上开始实验新型末端配送体系。这套配送体系的硬件装备主要包含City Hub（集装箱轨道拖车）、Container（货运箱）和Cubicycle（可拆卸卧式货运四轮车）3个部分。
　　装载有集装箱轨道拖车的车辆上可装载4个货运箱。货运箱是标准可互换的，箱体下有导轮，用于在轨道拖车和货运四轮车间快速转换，内设简单双层货架，容积1立方米。货运四轮车最大载重125公斤，电动助力续航里程50公里。每个轨道拖车对接2-3台四轮车，每天可配送140-200件包裹。货运箱在DHL运营中心预装好，并装载在拖车上，厢式货车将装有货运箱的轨道拖车牵引至配送地区，货运箱从拖车换装到四轮车上，再由快递员骑四轮车将包裹送达客户，货运箱回到DHL运营中心。DHL利用这套体系开始小件包裹配送，较大包裹则利用电动货车开始投递。
　　相较于传统货车，利用拖车货运箱体系能够绕过交通拥堵地区、进入窄街小巷，比对种种其它非机动运输工具其可装载包裹数量更多，提高派送效率。别的，这套体系总成本不及平凡送货车辆的一半，同时也很大下降了末端派送过程中的碳排放。当前，这种运输方法已经在荷兰、瑞典以及中国台湾等十几个国家和地区推广利用。
　　德国公司RYTLE提出的“最后一英里”物流概念与DHL的City Hub非常相似，其处理方案包含City-Hub、MovR、Box和APP四个组件，彼此协同完成配送作业。City-Hub是可拆卸货厢，可作为微型堆栈利用，通过液压支架升降高度，能够放在车位上，长、宽、高分别为3.7米、2.55米、2.65米，可装载9个Box。MovR是专业货运自行车，最大载重180公斤，装有2台电驱动装配，最高时速25公里。Box是带有滑轮装配的货运箱，长、宽、高分别为1.12米、0.8米、1.9米，容积约1.7立方米。APP提供货厢、货运自行车、货运箱的连在一起与跟踪、线路规划、与客户联网等能力。货品在处置中心装进货运箱，再置入货厢，配送卡车将装有货运箱的货厢运输至市中心，再将货运箱取出安排在货运自行车上，快递员骑自行车送货，货运箱原路返回。据了解，UPS也曾采购过RYTLE的货运自行车。
　　除了上述两类货运自行车外，泰西国家在货运三轮车领域的创新还有UPS实验的Cargo Cruiser、DB Schenker利用的Cargo Bike和公共汽车研发的Cargo e-bike等。
　　泰西快递末端还在实验通过住宅包裹投递箱、无人机、无人车、汽车后备厢等情势处理快递末端的配送难题。
　　中外末端派送模式存在深刻差别
　　中国的快递末端配送方法持续在发展中总结完善，并渐渐形成了得当中国国情的快递末端配送服务模式。
　　2010年，中国邮政投放运营了中国第一台智能包裹投递终端；2012年，三泰电子推出“速递易”业务，在小区、写字楼、学校布放快递柜；2016年，东城电子基于PackRobot独立研发出中国版超大型包裹自提柜；2018年，迅泰科技推出太阳能移动快递柜；2019年，中国主要市区智能快件箱投放数量达到40.6万组，箱递率超越10%。中国已经成为世界最大的智能快递柜利用国家。
　　国外快递柜的投资方法主要有政府投资、物业投资和快递企业投资。政府投资的快递柜属于公益属性，不向民众收费；物业投资的快递柜利用费包含在物业费中；快递企业投资的快递柜主要是自用，成本内化。中国快递柜的投资方法主要由第三方投资，开放利用，政府及物业的介入度较低，2020年快递企业自投自用的情况显著增长。
　　2017年，菜鸟网络、顺丰速运开始在国内测试相似于DHL利用的轨道拖车、货运箱和货运自行车等装置，但到2020年仍未有实际落地运用。实际上，西方的模式复制到中国存在一些不服水土的问题。西方的货运箱容积不抱负，新型互换箱的配送效率不及当前中国利用的快递专用电动三轮车。装置购买成本较高，难以起到国外快递企业降本增效的目的。对现有流程变动大，存在优化危害。DHL新型配送体系需要3部分硬件及相关软件体系支持，而非局部改进。国外的工具创新能够借鉴，但不宜照搬利用。
　　经过10余年发展，中国快递驿站数量已经超越10万个，广泛漫衍在社区、学校、商务区等地方。近几年，地产物业公司也开始钻研布局快递柜、住宅包裹投递箱，无人机、无人车等无人化配送装备开始在配送领域崭露锋芒，第三方代派、共同配送发展迅猛。
　　打造有中国特色的快递末端服务
　　只管中国快递业务范围巨大，但业务模式仍较为单一，商品区分度不够，约束中国快递配送创新的身分也许多。
　　中国快递企业的客户属性较为单一，长久以电商平台作为主要服务对象造成行业模式雷同、看重范围不看重服务；内生性创新改革意愿度不强，中国80%以上快递业务量是由加盟型快递企业开始递送的，但当前加盟型快递网络的末端派送基础都是由各级加盟商实际实行的，受切换成本高、认知水平不够等限定，末端派送的创新无法在内部展开；末端创新的压力集中在怎样在超低成本下进一步下降成本，中国与泰西快递面临的基础面不同，中国快递代价极低、业务量范围巨大，泰西快递代价较高、业务量范围适度，留给中国快递末端创新的成本空间非常有限。
　　经过几十年的发展，中国快递企业的发展也有许多创新空间和特色选择。坚持“两进一出”，拓展快递服务范畴，制止陷入“低价——增量——低价”的恶性循环，通过模式创新、增值服务等手段提高快递代价；支持发展特色末端服务，如快递驿站等，进一步提高快递末端配送效率；将快递柜、驿站等快递物流终端纳入邮政名址库，给予快递物流终端正当名址地位，方便送件到柜、站；因为快递物流从转运中心到接驳站、网点及终端均面临用地紧张的情况，应统筹规划并预留快递物流发展用地；从新审视快递两轮车、三轮车的存在代价，将快递专用电动三轮车 加入绿色快递领域，树立行业自大；提议将快递专用电动三轮车货箱容积的标准限值由1.5立方米提高到2.3立方米，以顺应持续快速增涨的快递包裹数量；提议快递专用电动三轮车驱动方法由纯电动情势改变为电动帮辅情势，并给予相关路权。