中越边界东兴口岸每天重卡的双边流量车次为8000次，体量非常大。大兴安岭代收货款越南语的APP上线后，越南等地的货运司机能够自由注册接货运货。伊春代收货款
物流企业已将眼光投向“一带一起”。
车货立室平台运满满总裁苗天冶最近在接授21世纪经济报道专访时透露，运满满计划打造跨境运力调度，与中国-东盟信息港深度合作，通过将越南的运力纳入平台，实现世界化第一步；同时，研发的越南语、阿拉伯语、俄语等多语种世界版APP即将上线。
苗天冶表示，将在“一带一起”沿线交通走廊要害节点，设立公路运输数字化“驿站”，并与中欧班列、中阿班列和世界空运等合作摸索通过多式联运实现运力集散优化。
运满满建立于2013年，彼时“互联网+物流”概念发起，车货立室平台作为货运界的“滴滴模式”如雨后春笋，号称拿到融资的企业多达160多家，但几年过去大浪淘沙所剩无几，并或多或少面临转型。
2016年12月，运满满宣布得到来自纪源本钱、襄禾本钱联和领投的1.1亿美元D1轮融资，云锋基金、红杉本钱中国、光速中国等早期投资者全部参与。苗天冶还透露，运满满因VIE结构（“和谈节制”）而计划在美国上市，希望明年启动上市计划，但前提是已实现从信息拉拢平台变成行业内的资源和流量分发平台的目标。
借力布局“一带一起”
“从运满满平台监控到的数据来看，东兴口岸（广西和越南的一个通关口岸）每天重卡的双边流量车次为8000次，体量非常大。我们作为一个全国性的运力调度平台，希望输出基于移动互联网信息化运力调度行业的经验。”苗天冶表示，借“一带一起”的政策盈余，运满满专门建立了一个战略小组来服务于政策对接，待世界版APP上线后，越南等地的货运司机能够自由注册并接货运货。
不同于滴滴等一些公司的世界化打法，苗天冶认为本钱注入并购入股等情势过于重资产，而在当地建立做事处或公司招聘员工等地推方法又速度较慢，运满满则通过与政府等官方组织合作的方法来推进布局，比方与广西的中国东盟信息港、宁夏的中阿博览会以及黑龙江的中俄博览会，并与越南等当地的商务主管单位商谈怎样推进。
苗天冶透露，运满满还在宁夏银川政府单位的牵头下与中国铁路总公司打造的中欧班列、中阿班列合作。国家级物流园区银川公铁物流园作为中阿班列出口到阿拉伯世界的载体，需要批量运力把要经过银川出口的货品搜集于此，但银川地区运力短缺。运满满已派团队入驻其中，承担前端的运力对接。
物盛行业人士杨浩峰告诉21世纪经济报道，“一带一起”的物流需求会有批量增量市场，特别是联系“一带一起”国家间包括中国的跨境物流，通过多式联运方法来运作，这需要磨练运作主体公司的综合气力，当前也是一些大的物流公司如中外运等主导。他也表示，在打造跨境运力调度上，多式联运、多物流主体协作和多监督机构协等同方面怎样实现可能是一个问题。
中国电子商务研究中心分析师姚建芳对21世纪经济报道表示，中国的车货立室平台想要走向世界化，还要面临许多挑战，国外的车货市场与中国不尽相同，各国也存在极大的差别化，根据不同市场关键可能需要制订差别化的服务。
车货立室平台转型
车货立室市场经过几年的发展集中度已越来越高，竞争格局已趋于安稳。曾有看法认为，车货立室平台生存要害在于理解传统物流业，不可为了“互联网+”而“互联网+”，如做得比较好的卡行天下、寰宇汇、运东西等创建人团队均有传统物流领域经验，而运满满则是少有的创建人团队并无物流业经过而是从互联网发迹的企业，苗天冶和创建人张晖皆出身于阿里巴巴的中供铁军，但用苗天冶的话讲是“殊途同归”，他认为用户思维最重要，应该把互联网由一个工具变成一个基础设施。
这个市场也许已经到了竞争的下半场，一些既有平台也在慢慢追求转型，从车货立室拉拢向车后服务、无车承运人、物流SaaS平台、物流金融等方向发展。比方转型做物流掮客人的福佑卡车采取掮客人竞价和“询价算法”模式。还有转型提供TMS（运输管理体系）服务如oTMS与车满满等，平常认为这种模式获客成真相对较低，且容易做到左右游协同。
不过在苗天冶看来，做TMS逻辑精确，但推起来可能比较艰难，不如致力于在数据化运营、算法驱动下“提供基础的水电煤设施”，这也是运满满的差别化打法。“基于数据和算法可以更快更精准地让车找到货，货找到车。可能未来每一个毫秒级的晋级，都是巨大的体验提高。”他表示，在车货立室平台的场景上，几个竞品看起来长得差不多，但其实发展路径并不一致。
运满满已与阿里云合作开发基于人工智能的“全国干线物流调度体系”，运用大数据算法模型，实现了智能车货立室、智能实时调度、智能标准报价、智能地图寻迹，希望成为物流界的AlphaGo。
运满满技术承担人刘洋岐对21世纪经济报道透露，平台每月发生的数据达100TB级别之多。通过对这些数据的洗濯、脱敏和深度学习，已经计算出一百多条优势线路，代价自动化也已经能算得非常精准，未来希望通过技术的驱动去改变运力的流量和流向。
举例而言，和滴滴出行直接指派司机不同，当前国内的货运行业属于非标的市场，影响代价的因子非常多，好比是否要盖雨布，装货地是否禁区，司机是否要帮忙装卸货，是否有人跟车，是否淡旺季等等。当前主流做法是将货源推送给到司机，平台促成双方的生意业务。但平台为车主立室货源的时间，车主并不明白抢来的这一单背后的成本是多少。
苗天冶表示，智能化调度体系则能够更精致化地告诉车主，根据货品类型车型的立室及利润的核算，从A地到B地今后，不可在B地等A地的转头货，而应该是从B去CDEFG，再回A，这样能够有效地减小物流车辆空驶率。公开数据显示，中国物流车辆空驶率一直居高不下，2014年为37%上下，商务部数据显示，2016年中国社会物流总费用占GDP的14.8%，但在美国，这两个数据都在10%以下。
未来运满满将创建类taobao的生态体系。苗天冶表示，在机会成熟的时间会实验将智能化调度体系向一部分的货主和第三方物流公司开放，帮助他们开始优化。“中国的公路物流货主和司机非常疏散，需要平台集约这种范围效应，形成合力。”
痛点与机会
车货立室模式在刚出现时，因为对线下开始车货立室的物流园有一定的冲击，曾遭到来自物流园方面某种程度的抵抗。但现在，越来越多的物流园追求与跟车货立室平台在物流生态的搭建上开始合作。
苗天冶表示，运满满已经开始与一些位置很好又有流量的物流园合作，未来也会作为重点去布局，希望构建一个基于重卡的全生命周期的消费服务生态系统。但合作模式并不会是收购、合股或者入股，而是引入更多的合作方，好比油品、金融保险业、易耗品的维修调养等等，能够满意卡车司机的需求。
在美国这种新型迷你的司机驿站模式已经比较成熟，司机到了驿站能够投币沐浴、苏息，甚至有空调管道能够接入车内，缓解旅途劳累，一些车后的易耗品调换也能够提前在网左右单，到驿站开始线下提取。
在苗天冶看来，中国物流业最大的问题是缺乏整体的行业信誉系统，“这一套信用系统假如可以做成，将是整个物流腾飞的一个保证。”而作为平台，运满满给司机和货主双方设定了一套信誉运营的机制，还创建了白黑名单的数据库。
苗天冶表示，在车货立室平台出现之前，线下车货立室的胶葛率是26%，在物流园许多司机抢好货很正常，但司机和货主都有许多不信誉的行为，好比低价抢到一票货源后把车开到一个地方停着，然后去打单货主，或者货主无良蒙骗司机空驶骗信息费等。
中国物流业标准化程度依然较低，但对于美国物流业的高度标准化，苗天冶认为是一把双刃剑，过于标准化的结果就是美国没有动力去推进物流业数据化和移动化，连美国物流巨擘C.H.罗宾逊仍然采取基于PC端的TMS体系，用电话调度。
“在中国很难有一个像美国物流巨擘C.H.罗宾逊一样的承运商出现，但能够在平台的运营规则之下有效承运，又是数据化渠道，效率还比美国高，那一定能够弯道超车。”他表示。
杨浩峰认为，中国临时不具备发展如罗宾逊一样占整个市场三成以上的巨型无车承运企业，由于中国物流发展日期不长，并且一直处于无序状况，市场运输主体绝大多数是个体户，整合管理难度大，多年来的恶性竞争让行业天赋不够，缺乏左券精神，别的临盆商贸企业的物流规划和提供链布局仍然无序。
2016年，无车承运相关政策和试点出台，运满满也是试点企业之一。杨浩峰表示，国家认可了无车承运模式的正当性，对行业是个进取，整个行业接下来应该借政策东风构建无车承运人核心能力，提高服务水平，依托互联网工具，开辟出无车承运人新局面。